L'ÉVOLUTION DES MOTOS ÉLECTRIQUES

par Gabe Ets-Hokin 

L'intérêt pour les motos électriques est croissant ; des véhicules propres, silencieux et sans entretien qui offrent le plaisir et la liberté des motos à essence, sans avoir à payer 5 $ le gallon, devraient être faciles à vendre. Alors, où sont toutes les motos électriques lourdes ? Pour répondre à cette question, il faut en savoir un peu plus sur l'histoire et la technologie qui entrent dans la fabrication de ces machines qui un jour, d'une manière ou d'une autre, deviendront l'avenir de la moto.

Au commencement :

Non, Benjamin Franklin n'a pas inventé ni découvert l'électricité. En fait, les archéologues pensent que même les anciens Perses et Romains ont pu avoir des batteries, peut-être pour l'électrodéposition. En dehors d'une nouveauté ou d'un tour de passe-passe (« hey Hesperus ! Regarde-moi faire danser le chat ! »), ce n'est qu'à partir des années 1740 que les expérimentateurs ont montré qu'ils pouvaient générer un champ électromagnétique avec une réaction électrochimique et faire tourner ou bouger un mécanisme. Belle histoire, les gars, mais il a fallu encore presque un siècle avant qu'un moteur électrique reconnaissable ne propulse des modèles rudimentaires et des voitures capables de transporter (lentement) un passager humain.

L'introduction du moteur à courant continu propre, fiable et puissant à la fin des années 1880 a changé le transport pour toujours, libérant les gens de la marche et des tas de crottin de cheval. Les tramways, les trains et les voitures électriques sont rapidement devenus partie intégrante du paysage urbain, aux côtés du vélo de sécurité moderne et... hé ! Tu penses à ce que je pense ?

Eh bien, plusieurs inventeurs aussi, avec des brevets pour des vélos électriques accordés à au moins trois d'entre eux dans les années 1890. Cela a conduit à l'adoption massive des motos électriques, et après un siècle de développement, une moto électrique bon marché, abordable et performante se trouve dans le garage de chaque passionné de moto.

Oui, non ! Tout comme pour les voitures, au début du 20e siècle, il y a eu une lutte à trois entre l'essence bon marché et puissante, la vapeur encombrante (mais incroyablement puissante) et l'électricité simple, propre et fiable comme source d'énergie préférée. Et aussi comme pour les voitures, l'essence a gagné : le ravitaillement facile et le rapport puissance/poids plus que suffisant du moteur à essence (surtout après les avancées technologiques des moteurs d'avions pendant la Première Guerre mondiale) ont laissé ses concurrents sur le carreau.

Jazz (à l')acide (plomb)

Même si le monde moderne, avec ses stations-service et ses milliers de kilomètres de routes pavées, s'est tourné vers les voitures et motos à essence comme les motards Goldwing vers les buffets de pancakes à volonté, il existait encore des applications limitées pour les motos électriques. L'Autoped, qui a déclenché un engouement pour la mobilité après la Première Guerre mondiale avec son design de scooter debout bon marché et facile à utiliser, a été vendu en version électrique par le fabricant de batteries Eveready, mais a été largement dépassé par le modèle à essence deux-temps rapide.

La moto électrique de production la plus connue fut peut-être la Socovel, fabriquée en Belgique pendant l'occupation allemande de la Seconde Guerre mondiale. Avec des batteries au plomb lourdes, une autonomie d'environ 48 km et une vitesse de pointe peu impressionnante (peut-être) de 32 km/h, elle battait la marche à pied à une époque où l'essence était introuvable, mais dès la fin de la guerre, la demande pour le véhicule (sans surprise) disparut.

Les embargos pétroliers arabes des années 1970 ont suscité un regain d'intérêt pour les motos électriques, et il y a eu une série de mini-motos électriques équipées de batteries marines à décharge profonde. Le constructeur de choppers Mike Corbin a construit une moto de banlieue qu'il a appelée la City Bike vers 1970. Habillée d'une carrosserie Corbin élancée, elle avait l'air rapide mais ne pouvait en fait atteindre qu'environ 48 km/h, avec une autonomie de 64 km, mais c'était probablement la première moto de production (en quelque sorte) légale sur route aux États-Unis.

Pour protéger sa réputation de constructeur de choppers "bad-boy", Corbin a construit un bolide profilé pour la course à Bonneville — équipé de batteries argent-zinc de haute technologie (pour 1973) et de deux moteurs de démarreur de jet de la Marine, la moto a établi un record de vitesse de pointe de 265 km/h (Corbin affirme avoir fait un essai non officiel à plus de 320 km/h), un record qui a tenu jusqu'en 2012. Corbin a déclaré au blog The Vintagent qu'il devait charger la moto directement depuis la ligne électrique haute tension près de son motel avec des câbles de démarrage, car EVGo était encore dans des décennies.

Le summum des motos électriques au plomb-acide fut l'EMB Electra. Le fabricant de Santa Rosa, en Californie, en a construit une centaine de 1996 à 1999, qui étaient (en quelque sorte) compétitives en prix avec les motos à essence et pouvaient atteindre 82 km/h avec une autonomie d'environ 48 km. Le freinage régénératif et un temps de charge de quatre heures étaient des caractéristiques en avance sur leur temps, mais elle était tout simplement trop lente et trop chère pour s'imposer.

La technologie ouvre la voie

Le record de vitesse de Corbin a clairement montré que les motos électriques pouvaient être compétitives avec les motos à essence grâce à la bonne technologie. Heureusement, nous avons la NASA, qui a financé un vaste corpus de recherches sur les systèmes de propulsion non à combustion pour les applications aérospatiales. Les batteries nickel-hydrure métallique et plus tard, lithium-ion, avec une densité énergétique plusieurs fois supérieure à celle des meilleures batteries marines à décharge profonde, ont rendu le rêve d'une moto électrique à longue autonomie et à grande vitesse plausible, sinon immédiatement possible — ce type de technologie de batterie n'était abordable que pour l'armée, les astronautes et les chercheurs.

Cela a changé lorsque les ordinateurs portables sont arrivés sur le marché. Il y a eu une énorme demande de batteries lithium-ion, ce qui a conduit à des économies d'échelle, ce qui signifie qu'un petit malin pouvait assembler de manière abordable un tas de ces batteries pour obtenir une grande capacité de stockage et un couple instantané. Le fabricant français de scooters Peugeot a peut-être été le premier sur le marché avec des batteries nickel-cadmium dans le Scoot'Elec de 1995 (suivi de modèles lithium-ion au début des années 2000), et la Tesla Roadster de 2006, bien qu'une simple voiture, a montré qu'un avenir avec des véhicules électriques performants et à longue autonomie était possible.

Les e-Motos Modernes : un Nouvel Espoir

L'ère moderne des motos électriques a probablement commencé en 2009. Deux modèles, la Zero S et la Brammo Enertia, sont arrivées sur le marché cette année-là, toutes deux produites en série, homologuées pour la route et accessibles au public. La Zero était basée sur une moto de motocross électrique et en avait l'apparence, mais offrait une vitesse de pointe de 112 km/h et une autonomie de 80 km (à moins de 32 km/h). La Brammo était un produit beaucoup plus raffiné et coûtait 1 000 $ de moins, à 7 995 $. Elle n'avait qu'une vitesse de pointe de 96 km/h et une autonomie maximale de 48 km, mais elle était disponible chez Best Buy, atteignant des millions d'acheteurs. Malheureusement, elle n'a pas décollé.

Les motos électriques ont considérablement évolué au cours de la deuxième décennie du nouveau millénaire, mais le succès restait insaisissable. En 2020, Brammo était hors jeu, tout comme plusieurs autres start-up de motos électriques comme Alta et Mission Motors, mais Harley Davidson, la marque de motos la plus connue pour les motos lourdes, est entrée dans la mêlée avec sa LiveWire, dont le sifflement distinctif de turbine remplaçait le grondement caractéristique de Harley.

Le fabricant italien Energica fabrique une moto sportive haute performance avec une vitesse de pointe de 240 km/h et une autonomie dépassant les 160 km. Et Zero avait parcouru un très long chemin depuis sa S brute de 2010 : la SR 2020 avait une autonomie maximale en ville de près de 320 km et un prix qui n'avait pas beaucoup changé en tenant compte de l'inflation. Pourtant, très peu de motos électriques ont été vendues par rapport à leurs sœurs à essence.

Aux États-Unis, les motos homologuées pour la route ne représentent qu'environ la moitié du marché, et les motos électriques tout-terrain sont devenues très populaires. Propres, silencieuses et faciles à conduire, les petites motos électriques sont prisées pour initier les jeunes enfants au deux-roues. Et dans le segment du trial, qui privilégie la puissance contrôlable et un centre de gravité bas plutôt que la vitesse de pointe et la longue autonomie, plusieurs motos électriques de fabricants européens comme GasGas, Beta et Oset ont fait leur apparition.

En parlant de l'Asie, si tout ce qui a un moteur électrique et des roues est une moto électrique, les motos électriques sont déjà un acteur sérieux sur le marché mondial de la moto.

L'avenir ?

Les motos électriques ont fait des progrès étonnants depuis que les pilotes se déplaçaient lentement en Belgique sur leurs Scovilles, mais elles sont (malheureusement) loin de remplacer complètement les brûleurs à essence. C'est contre-intuitif, étant donné le succès de Tesla et d'autres fabricants de véhicules électriques, mais l'aérodynamisme, le coût et le poids sont les principaux facteurs empêchant les motos électriques de dominer le marché des poids lourds à longue autonomie. La plupart des pilotes aux États-Unis et en Europe veulent une moto qui ait une autonomie de 320 km ou plus, des temps de recharge similaires à un plein rapide en station-service, et un prix équivalent à celui d'une moto à moteur thermique aux performances similaires.

C'est une demande importante. Parce que le pilote agit comme une immense voile, les motos ont des coefficients de traînée pires que les semi-remorques ; contrairement aux voitures, la carrosserie profilée nécessaire pour maximiser l'autonomie serait bizarre et inacceptable pour la plupart des motocyclistes. De plus, alors que les 360 kg de batteries dont une Tesla Model 3 a besoin pour parcourir 435 km ne la rendent pas beaucoup plus lourde que la berline moyenne, une moto avec 135 ou 180 kg de batteries serait difficile à manier ; une telle moto n'attirerait probablement que les motards de tourisme de longue distance, une catégorie en diminution. Sans un énorme bond technologique — les batteries à semi-conducteurs, par exemple — une moto électrique vraiment compétitive, à longue autonomie et abordable est encore dans quelques années.

Mais il y a des raisons d'être optimiste. Si l'on maintient le poids et la vitesse d'une moto en dessous de 80 ou 96 km/h, le problème de l'aérodynamisme disparaît, ce qui signifie qu'une petite moto légère peut parcourir une distance de trajet raisonnable avec une batterie beaucoup plus petite. Cela se traduit par une moto beaucoup plus légère et moins chère, quelque chose qui ressemble plus à un vélo électrique puissant ou à un cyclomoteur qu'à une moto traditionnelle.

Quiconque s'est promené dans une grande ville de la Terre ces derniers temps a remarqué les essaims de « solutions de mobilité électrique » qui circulent, des vélos électriques aux scooters en passant par les engins debout comme l'Autoped d'antan. Certains vélos électriques vendus à moins de 3 000 $ (moins qu'un bon scooter à essence) peuvent atteindre 80 km/h et avoir une autonomie supérieure à 72 km, et grâce à des lois confuses et peu appliquées concernant les vélos, ils sont accessibles à tous. De plus en plus de gens réalisent que les vélos électriques sont un moyen bon marché, pratique et amusant de se déplacer, même dans une ville vallonnée comme San Francisco.

La popularité massive de ces petits véhicules électriques est probablement la façon dont les motos électriques finiront par dominer le marché – en partant de la base, en initiant de nouveaux pilotes au frisson incroyable de la vie à deux roues motorisée, et en leur vendant des véhicules plus grands et plus performants à mesure que leur expérience grandit et que la technologie progresse.

Une dernière remarque : Oui, vous aurez toujours besoin d'une protection auditive de qualité supérieure comme celle que vous trouverez ici chez Earpeace dans le cadre de votre équipement de moto. Nos bouchons d'oreille pour moto réduisent le bruit du vent qui endommage l'ouïe plus que le rugissement de la combustion interne. Alors, essence ou électrons, quoi que vous brûliez, nous serons (littéralement) de la partie.

Gabe Ets-Hokin écrit sur les motos, les voitures, la mobilité électrique et l'économie collaborative, en version imprimée et en ligne, depuis 2004. Il vit à Oakland, en Californie, avec sa famille et un chat encombrant.