Mon Suzuki DR650 participe au Dirtbag Challenge

...Ou comment j'ai transformé une vieille moto pourrie en une vieille moto pourrie, mais stylée.

par Gabe Ets-Hokin

Fermez les yeux et imaginez la moto parfaite. Est-ce un chopper customisé de bout en blanc ? Une moto d'aventure avec des bagages élégants et verrouillables et un carénage assurant un confort total au-dessus d'un moteur de 200 chevaux ? Ou un café racer au style rétro avec une fiabilité moderne ? Montrez-moi 100 passionnés de moto, et je vous montrerai 100 motos « parfaites » différentes… et 100 personnes résignées à ne jamais les posséder.

Malheureusement, la plupart des motards ne personnalisent jamais leur moto pour atteindre cet objectif de perfection. Ils sont généralement heureux d'améliorer un peu leur monture, en y boulonnant un pot bruyant (oups, pardon, je voulais dire « sonore ») ou peut-être un nouvel amortisseur arrière. Mais que faire si vous voulez en faire plus ?

Beaucoup plus ?

Les motards de la région de la Baie de San Francisco qui souhaitent construire la moto de leurs rêves avec un budget limité se sont tournés vers le Dirtbag Challenge pour trouver l'inspiration.

Poll Brown, fondateur du Dirtbag Challenge, fume ce qui est probablement une cigarette. Photo : TK

Lancé au début des années 2000, le Dirtbag Challenge est une idée que son fondateur, Poll Brown, a eue en traînant avec ses amis motards. Ils en avaient marre de regarder les constructeurs de choppers à la télé-réalité, des « customs ringards et coûteux » pour des gens riches qui ne roulaient probablement pas beaucoup. Voire pas du tout.

« Tiens ! » Poll (probablement) a dit, « nous devrions organiser un concours de construction de choppers où l'on ne peut pas dépenser plus de 1000 $, où il faut finir en 30 jours… et pas de Harley ! »

Poll déteste-t-il les Harley ? Pas du tout, en fait, il en possède deux. Il craignait seulement que les Harley-Davidson, avec leur look et leur sonorité emblématiques, ne conduisent à un concours réservé aux Harley. Ses amis motards l'ont encouragé, et le premier Dirtbag Challenge a été lancé.

Participation au Dirtbag Challenge 2012. Photo : Bob Stokstad Photo

Au fur et à mesure que l'événement s'est fait connaître, des curieux ont commencé à se présenter pour assister à la cérémonie de remise des prix, qui s'est transformée en un événement complet avec tous les "B" : Bière, Barbecue, Groupes et Belles, ce qui a bien sûr mené à des Burnouts et des Bandages. Tout le bruit, la fumée et les plaisanteries alcoolisées étaient confinés à une partie particulièrement crasseuse et non embourgeoisée de San Francisco, de sorte que les autorités ne semblaient jamais s'en soucier, du moins pas avant que l'événement ne devienne trop important pour être ignoré. Ces dernières années, il s'est déroulé à Oakland, où tout est permis. (Mais « tout est permis » ne s'applique pas à ma protection auditive, même sans bruit de vent, les bouchons d'oreille de moto sont une partie importante de mon équipement de motard.)

Quelques années après le début de l'aventure, Poll a remarqué que les participants étaient de plus en plus élaborés, plus extravagants et moins maniables, alors il a ajouté une épreuve de conduite à l'événement. Au début, ce n'était que 50 miles, mais depuis, cela s'est transformé en un circuit de plusieurs jours, parcourant plusieurs centaines de miles ou plus, et depuis quelques années, Poll a décidé d'autoriser un budget de 2000 $ et deux mois de temps de construction. L'inflation ? Ou simplement pour pimenter les choses ? Peu importe ! Pour un procrastinateur comme moi, cela a rendu l'événement réalisable.

L'entrée d'Alan Lapp au Dirtbag Challenge 2015. Oui, il a construit le cadre, le bras oscillant et l'avant, et oui, il a roulé 60 miles avec. Non, il n'a pas aimé. Le moteur ne fonctionne plus dans la moto de l'auteur. Photo : Alan Lapp

Mais quelle serait mon arme de prédilection ? Eh bien, j'ai toujours aimé les gros monocylindres, et mes motos customisées préférées à regarder dans les divers blogs de moto-porn comme Bike Exif, Rides and Culture et Pipeburn étaient les thumpers refroidis par air des années 80 et 90 convertis en street-trackers et scramblers. J'ai parlé à mon partenaire de moto/d'affaires/de réparation, Alan Lapp — également un habile fabricant et ancien coureur — de l'une de ces motos, et je lui ai dit qu'il devrait construire quelque chose de similaire à partir de sa Suzuki DR650 de 1999 en kit.

Al l'a achetée d'occasion à une célébrité locale du motocyclisme – sa petite amie l'avait apparemment noyée dans un ruisseau, et quand un roulement de vilebrequin a lâché, Al a retiré le moteur, l'a reconstruit et l'a utilisé dans son entrée (folle) du Dirtbag de 2015 avec un cadre personnalisé. Il avait d'autres projets pour son entrée de 2020, alors il a juste supposé que j'allais construire quelque chose de ce genre… et j'étais parti pour les courses (de construction). Sans le savoir.

Le plan. Incroyable ce que l'on peut faire avec MS Paint, n'est-ce pas ? Quoi ? Non ?

En quelques semaines, j'étais pleinement conscient de ce qui se passait et je me suis lancé dans le Dirtbag. La règle est que vous ne pouvez pas commencer à construire tant que le début n'est pas annoncé via Facebook, mais c'est là que la loi de la prison intervient. Est-ce que "construire" inclut la planification et la recherche de pièces ? Le consensus est que personne ne le sait et apparemment, tout le monde s'en fiche. Pol a une opinion très négative de ceux qu'il qualifierait sans aucun doute de "branleurs" qui protestent contre la tricherie, donc la planification et l'achat de pièces ont commencé plusieurs mois auparavant.

La planification a pris du temps, mais peu à peu, elle s'est affinée. Je reconstruirais le moteur (Al avait mal assemblé sa transmission lors de la dernière reconstruction, et la moto ne pouvait pas passer la troisième vitesse) et ensuite Al et moi couperions le sous-châssis d'origine pour en fabriquer un nouveau. Une selle "Brat" en tuck-and-roll fabriquée en Chine sur eBay et un vieux garde-boue chromé constitueraient l'arrière. La suspension avant et l'amortisseur arrière resteraient — Al avait fait réviser les deux par Racetech — et je trouverais un ensemble de jantes de 17 pouces avec des pneus radiaux semi-crantés approuvés par les hipsters. Le réservoir ? Après de nombreuses discussions, le consensus fut qu'une vieille unité de Yamaha TT500 ferait parfaitement l'affaire. Les ingrédients de base étant choisis et procurés, le travail pouvait commencer dès que le "go" serait donné sur la page Facebook de Pol.

Mais oui, elle est presque prête à rouler !

Ce n'est pas essentiel à l'histoire, mais le démontage et le remontage du moteur ont été un gros travail, du moins pour moi. Heureusement, le moteur de la DR650 est aussi simple que possible, et même après avoir dû démonter le carter une deuxième fois pour que la transmission fonctionne correctement, j'ai été étonné de la facilité avec laquelle cela s'est fait. Rien ne dissipe mieux le mystère du fonctionnement des motos que d'en démonter une jusqu'au dernier petit boulon.

Vint ensuite le châssis. Après avoir dénudé le cadre et retiré le bras oscillant, Al et moi avons soumis le cadre à ce classique de la construction de motos, la meuleuse d'angle. Couper 15 livres de sous-châssis violet a été satisfaisant, tout comme recouvrir la teinte violette des années 90 de peinture noire pour appareils électroménagers. Une fois modernisé, nous avons ensuite fabriqué des pattes, mesuré les tubes d'acier pour le sous-châssis et, grâce à l'habileté et au talent d'Al avec diverses meuleuses, soudeuses, scies à ruban et autres instruments de destruction, nous avons rapidement eu un sous-châssis spectaculaire, prêt pour la selle. Après avoir ajusté les supports pour le réservoir (nous avons passé beaucoup de temps à décaper et à dégager le fabuleusement léger et fait main réservoir d'essence en aluminium de 40 ans), nous étions prêts à mettre le moteur, la suspension et les roues en place.

Hé ! Nous avons construit une moto avec un tas de pièces de moto ! Al a construit ce sous-châssis avec des trucs qu'il avait sous la main dans son atelier en moins d'un après-midi.

Elle ressemblait maintenant à une vraie moto, et non à un tas de pièces encombrant l'arrière-boutique d'Al. Mais ce n'était qu'un squelette, en réalité. Comme un être vivant, elle avait besoin de ses nerfs, de ses poumons et... euh... de tout ce à quoi un système d'échappement peut être assimilé. L'électricité était un défi, c'est le moins qu'on puisse dire. Le fait de couper le sous-châssis signifiait qu'il y avait moins d'espace pour les composants électriques, car une grande partie devait tenir dans une petite boîte d'un litre qu'Al avait fabriquée sous la selle. Nous l'avons serrée assez fort, y compris la batterie au lithium-ion légère comme une plume, et nous avons pu (tout juste) poser la selle par-dessus. Ai-je besoin de vous ennuyer avec le fait que même si j'ai touché chaque fil du schéma de câblage, j'ai quand même foiré le câblage ?

Oui, c'est vrai. Trois jours avant le début du Dirtbag, ma DR ne fonctionnait pas comme elle le devrait, et elle a passé encore deux précieux jours à traîner à un coin de rue, à un pâté de maisons de chez moi. Je l'ai ramenée, je ne sais comment, au garage d'Al, où nous avons (plus ou moins) rapidement trouvé le problème : j'avais interverti la masse de la batterie et les masses du relais de démarreur, et j'avais laissé un connecteur de fil noir de calibre 20 en vrac. Elle tournait, et nous nous sommes tournés vers le projet d'Al (une remorque monocycle de 12 pieds de long pour sa Suzuki V-Stom, si vous voulez être curieux).

Oui, nous savons que le phare doit être plus haut ou le garde-boue plus bas. Elle a besoin de beaucoup de choses, croyez-moi. C'est un processus, mec.

Vers 1h du matin le jour de l'événement, après avoir passé des heures à diagnostiquer d'autres problèmes et à régler divers détails, je me suis dirigé vers la station Shell à quelques pâtés de maisons de chez Al pour faire le plein du réservoir caverneux de 2,2 gallons. Une fois le plein fait, je suis rentré et j'ai garé l'improbable moto bruyante (le pot que nous avons installé est une épave, et il étouffe le son aussi bien qu'il a l'air) dans son allée. En descendant, j'ai vu une grande flaque d'huile se former sous le couvercle moteur gauche.

Waaaah-wah. Triste trombone. Une ancienne blessure au couvercle, sous le support de la ligne de refroidisseur d'huile, probablement temporairement réparée avec du JB Weld ou simplement beaucoup de joint, avait cédé. Al s'est mis au travail avec le soudeur, et j'ai vidangé l'huile pour essayer de nettoyer l'endroit suffisamment pour la soudure, mais ce fut sans succès. À 2h15 du matin, le jour de l'événement, j'ai décidé que j'en avais assez – je ne voulais pas compromettre la participation d'Al en le gardant éveillé toute la nuit.

Le moteur quasi d'origine (carburateur re-jeté et piston haute compression) n'a pas beaucoup de puissance, mais le disque avant surdimensionné de Warp9 Racing devrait en offrir beaucoup.

Prix de consolation : j'ai une moto plutôt cool (qui ne fuit pas mais a un nouveau problème qui l'empêche de fonctionner correctement, mais nous allons y arriver !) qui est complètement différente de tout ce que j'ai jamais vu sur la route. C'est une moto de 40 chevaux avec un couple énorme et une fiabilité à toute épreuve (en théorie) qui pèse moins de 330 livres avec le plein, avec des pneus radiaux modernes et un énorme disque avant. C'est la balade dominicale ultime, mais surtout, cela m'a ouvert une porte.

Je ne serai plus jamais intimidé à l'idée de devoir fabriquer quelque chose en métal pour ma moto, ou d'être obligé de payer 300 $ pour un simple gadget qu'Al et moi pouvons fabriquer nous-mêmes en un après-midi. C'est une étape de plus sur le chemin de mon indépendance totale en tant que motard. En bref, modifier, concevoir et créer une toute nouvelle moto, une moto que les gens arrêtent et demandent : « Hé, c'est quoi ça ? » est incroyablement satisfaisant.

Aussi cool que soit ce pot d'échappement hybride Kerker/RC Racing, il est trop petit et doit être retiré. C'est aussi subtil qu'un numéro des Marx Brothers.