DIE ENTWICKLUNG ELEKTRISCHER MOTORRÄDER

von Gabe Ets-Hokin 

Das Interesse an Elektromotorrädern wächst; saubere, leise und wartungsfreie Fahrzeuge, die den Spaß und die Freiheit von benzinbetriebenen Motorrädern bieten, ohne 5 Dollar pro Gallone zu zahlen, sollten leicht zu verkaufen sein. Wo aber sind all die schweren Elektromotorräder? Um diese Frage zu beantworten, sollte man ein wenig über die Geschichte und Technologie wissen, die in diesen Maschinen steckt, die eines Tages irgendwie die Zukunft des Motorradfahrens werden.

Am Anfang: 

Nein, Benjamin Franklin hat Elektrizität nicht erfunden oder entdeckt. Tatsächlich vermuten Archäologen, dass sogar die alten Perser und Römer Batterien gehabt haben könnten, vielleicht um sie beim Galvanisieren zu verwenden. Abgesehen von einer Neuheit oder einem coolen Partyspiel („Hey Hesperus! Sieh zu, wie ich die Katze tanzen lasse!“) dauerte es bis in die 1740er Jahre, bis Experimentatoren zeigten, dass sie mit einer elektrochemischen Reaktion ein elektromagnetisches Feld erzeugen und einen Mechanismus zum Drehen oder Bewegen bringen konnten. Coole Geschichte, Leute, aber es dauerte immer noch fast ein weiteres Jahrhundert, bis etwas, das als Elektromotor erkennbar war, grobe Modelle und Kutschen antrieb, die einen menschlichen Passagier (langsam) befördern konnten. 

Die Einführung des sauberen, zuverlässigen und leistungsstarken Gleichstrommotors in den späten 1880er Jahren veränderte den Transport für immer und befreite die Menschen vom Gehen und vom Treten in Pferdekot. Elektrische Straßenbahnen, Züge und Autos wurden schnell Teil der Stadtlandschaft, zusammen mit dem modernen Sicherheitsfahrrad und... hey! Denkst du, was ich denke? 

Nun, das taten auch mehrere Erfinder, wobei Patente für Elektrofahrräder in den 1890er Jahren an mindestens drei von ihnen gingen. Dies führte zur Masseneinführung von Elektromotorrädern, und nach einem Jahrhundert der Entwicklung befindet sich ein billiges, erschwingliches, leistungsstarkes Elektromotorrad in der Garage jedes Motorrad-Enthusiasten.

Ja, nicht! Genau wie bei Autos gab es im frühen 20. Jahrhundert einen Dreikampf zwischen billigem, leistungsstarkem Benzin, umständlichem (aber unglaublich starkem) Dampf und einfacher, sauberer, zuverlässiger Elektrizität als bevorzugte Energiequelle. Und auch wie bei Autos gewann Benzin: Das einfache Tanken und das mehr als ausreichende Leistungsgewicht des Benzinmotors (insbesondere nach den technologischen Sprüngen bei Flugzeugtriebwerken während des Ersten Weltkriegs) ließ seine Konkurrenz alt aussehen.

(Blei) Acid Jazz

Auch wenn die moderne Welt mit ihren Tankstellen und Tausenden von Kilometern befestigter Straßen benzinbetriebene Autos und Motorräder annahm wie Goldwing-Fahrer All-you-can-eat-Pancake-Buffets, gab es immer noch einige begrenzte Anwendungen für Elektromotorräder. Der Autoped, der mit seinem preiswerten und einfach zu fahrenden Stehroller-Design einen Mobilitäts-Boom nach dem Ersten Weltkrieg auslöste, wurde von Batterielieferant Eveready in einer Elektroversion verkauft, aber vom flotten Zweitakt-Benzinmodell bei weitem übertroffen. 

Das wohl bekannteste serienmäßige Elektromotorrad war das Socovel, das während der deutschen Besatzung im Zweiten Weltkrieg in Belgien gebaut wurde. Mit schweren Blei-Säure-Batterien, einer Reichweite von etwa 50 km und einer wenig beeindruckenden Höchstgeschwindigkeit von (vielleicht) 32 km/h war es besser als zu Fuß gehen, in einer Zeit, in der Benzin unerhältlich war. Doch sobald der Krieg vorbei war, verschwand die Nachfrage nach dem Fahrzeug (wenig überraschend).

Die arabischen Ölembargos der 1970er Jahre weckten das Interesse an Elektromotorrädern, und es gab eine Reihe von elektrischen Minibikes mit Deep-Cycle-Schiffsbatterien. Chopper-Bauer Mike Corbin baute um 1970 einen Pendler, den er City Bike nannte. Eingehüllt in eine schlanke Corbin-Karosserie sah es schnell aus, erreichte aber tatsächlich nur etwa 48 km/h mit einer Reichweite von 64 km, war aber wahrscheinlich das erste straßenzugelassene (ungefähre) Serienmotorrad in den USA. 

Um seinen Ruf als Bad-Boy-Chopperbauer zu schützen, baute Corbin einen Stromlinienwagen, um ihn in Bonneville zu fahren – ausgestattet mit Hightech-Silber-Zink-Batterien (für 1973) und zwei Navy-Jet-Startermotoren, stellte das Motorrad einen Rekord von 265 km/h auf (Corbin behauptet, es habe einen inoffiziellen Lauf mit über 320 km/h gemacht), ein Rekord, der bis 2012 bestand. Corbin erzählte dem Blog The Vintagent, dass er das Motorrad direkt von der Hochspannungsleitung in der Nähe seines Motels mit Überbrückungskabeln aufladen musste, da EVGo noch Jahrzehnte in der Zukunft lag.

Der Höhepunkt der Blei-Säure-Elektromotorräder war die EMB Electra. Der Hersteller aus Santa Rosa, Kalifornien, baute von 1996 bis 1999 etwa 100 davon, die (gewissermaßen) preislich mit Benzinmotorrädern konkurrenzfähig waren und bis zu 82 km/h mit einer Reichweite von etwa 48 km erreichen konnten. Rekuperatives Bremsen und eine vierstündige Ladezeit waren Funktionen, die ihrer Zeit Jahre voraus waren, aber es war einfach zu langsam und zu teuer, um sich durchzusetzen.

Technologie ebnet den Weg

Corbins Geschwindigkeitsrekord machte deutlich, dass Elektromotorräder mit der richtigen Technologie mit Benzinverbrennern mithalten konnten. Glücklicherweise haben wir die NASA, die einen riesigen Forschungsaufwand in nicht-verbrennungsbasierte Antriebssysteme für Luft- und Raumfahrtanwendungen investierte. Nickel-Metallhydrid- und später Lithium-Ionen-Batterien mit einer Energiedichte, die um ein Vielfaches höher ist als die selbst der besten Deep-Cycle-Schiffsbatterien, machten die Träume von einem langstreckentauglichen, schnellen Elektromotorrad plausibel, wenn auch nicht sofort realisierbar – diese Art von Batterietechnologie war nur für das Militär, Astronauten und Forscher erschwinglich. 

Das änderte sich, als Laptops auf den Markt kamen. Es gab eine enorme Nachfrage nach Lithium-Ionen-Akkus, was zu Skaleneffekten führte, was wiederum bedeutete, dass ein cleveres Köpfchen eine Menge dieser Akkus erschwinglich miteinander verdrahten konnte, um viel Speicherkapazität und sofort verfügbares Drehmoment zu schaffen. Der französische Rollerhersteller Peugeot war möglicherweise der erste, der 1995 mit Nickel-Cadmium-Akkus im Scoot'Elec auf den Markt kam (gefolgt von Lithium-Ionen-Modellen in den frühen 2000er Jahren), und der Tesla Roadster von 2006 zeigte, obwohl nur ein Auto, eine Zukunft mit leistungsstarken, reichweitenstarken Elektrofahrzeugen als möglich auf.

Moderne E-Motos: Eine neue Hoffnung

Die Ära der modernen E-Motos begann wahrscheinlich 2009. Zwei Modelle, die Zero S und die Brammo Enertia, kamen in diesem Jahr auf den Markt, beide massenproduziert, straßenzugelassen und für die Öffentlichkeit erhältlich. Die Zero basierte auf einem Elektromotocrosser und sah auch so aus, bot aber eine Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h und eine Reichweite von 80 km (bei unter 32 km/h). Die Brammo war ein wesentlich ausgereifteres Produkt und war mit 7.995 Dollar um 1.000 Dollar günstiger. Sie hatte nur eine Höchstgeschwindigkeit von 97 km/h und eine maximale Reichweite von 48 km, war aber bei Best Buy erhältlich und erreichte so Millionen von Käufern. Leider setzte sie sich nicht durch.

Elektromotorräder haben sich im zweiten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends stark weiterentwickelt, aber der Erfolg blieb weiterhin aus. Bis 2020 waren Brammo und mehrere andere E-Moto-Start-ups wie Alta und Mission Motors aus dem Geschäft, aber Harley-Davidson, die bekannteste Motorradmarke für schwere Motorräder, mischte mit ihrer LiveWire mit, deren künstlich erzeugtes, turbinenartiges Heulen das charakteristische Harley-Rumpeln ersetzte. 

Der italienische Hersteller Energica stellt ein Hochleistungs-Sportmotorrad mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h und einer Reichweite von über 160 km her. Und Zero hatte seit seiner groben S von 2010 einen sehr langen Weg zurückgelegt: Die SR von 2020 hatte eine maximale Stadtreichweite von fast 320 km und einen Preis, der inflationsbereinigt nicht viel verändert hatte. Dennoch wurden im Vergleich zu ihren benzinbetriebenen Geschwistern nur sehr wenige Elektromotorräder verkauft.

In den Vereinigten Staaten machen straßenzugelassene Motorräder nur etwa die Hälfte des Marktes aus, und elektrische Geländemotorräder sind sehr beliebt geworden. Saubere, leise und einfach zu fahrende kleine Elektromotorräder sind beliebt, um kleinen Kindern das Fahren auf zwei Rädern beizubringen. Und im Trials-Segment, das kontrollierbare Leistung und einen niedrigen Schwerpunkt über Höchstgeschwindigkeit und große Reichweite schätzt, sind mehrere Elektromotorräder von europäischen Herstellern wie GasGas, Beta und Oset erschienen.

Apropos Asien: Wenn alles, was einen Elektromotor und Räder hat, ein Elektromotorrad ist, dann sind E-Motos bereits ein ernstzunehmender Akteur auf dem globalen Motorradmarkt. 

Die Zukunft?

Elektromotorräder haben seit den Zeiten, als Fahrer langsam auf ihren Socovel durch Belgien wackelten, erstaunliche Fortschritte gemacht, sind aber (leider) noch lange nicht in der Lage, Benziner vollständig zu ersetzen. Es ist kontraintuitiv, angesichts des Erfolgs von Tesla und anderen EV-Herstellern, aber Aerodynamik, Kosten und Gewicht sind die Hauptfaktoren, die Elektromotorräder daran hindern, den Markt für Langstrecken- und Schwergewichtsmotorräder zu dominieren. Die meisten Fahrer in den Vereinigten Staaten und Europa wünschen sich ein Motorrad, das eine Reichweite von 320 km oder mehr hat, Ladezeiten, die einem schnellen Tankstopp ähneln, und einen Preis, der etwa dem eines Verbrennungsmotorrads mit ähnlicher Leistung entspricht.

Das ist eine große Anforderung. Da der Fahrer wie ein riesiges Segel wirkt, haben Motorräder schlechtere Luftwiderstandsbeiwerte als Sattelzüge; anders als bei Autos wäre die stromlinienförmige Karosserie, die zur Maximierung der Reichweite erforderlich wäre, für die meisten Motorradfahrer seltsam und unattraktiv. Zudem würden die 360 Kilogramm Batterien, die ein Tesla Model 3 für eine Reichweite von 430 Kilometern benötigt, es nicht viel schwerer machen als die durchschnittliche Limousine, aber ein Motorrad mit 130 oder 180 Kilogramm Batterien wäre unhandlich; ein solches Motorrad würde wahrscheinlich nur Langstreckenfahrer ansprechen, eine schrumpfende Demografie. Ohne einen enormen technologischen Sprung – zum Beispiel Festkörperbatterien – ist ein wirklich konkurrenzfähiges, reichweitenstarkes und erschwingliches Elektromotorrad noch einige Jahre entfernt.

Aber es gibt Grund zum Optimismus. Hält man Gewicht und Geschwindigkeit eines Motorrads unter 80 oder 95 km/h, entfällt das Aerodynamikproblem, was bedeutet, dass ein kleines und leichtes Motorrad eine angemessene Pendlerstrecke mit einem deutlich kleineren Akkupack zurücklegen kann. Das bedeutet ein viel leichteres und günstigeres Motorrad, das eher einem leistungsstarken E-Bike oder Moped als einem traditionellen Motorrad ähnelt. 

Jeder, der in letzter Zeit in einer Großstadt auf der Erde unterwegs war, hat die Schwärme von „E-Mobilitätslösungen“ bemerkt, die herumschwirren, von E-Bikes über Roller bis hin zu Stehgeräten wie dem Autoped von einst. Einige E-Bikes, die unter 3.000 Dollar kosten (weniger als ein guter benzinbetriebener Roller), können 80 km/h erreichen und haben Reichweiten von über 70 km, und dank verwirrender und nur leicht durchgesetzter Gesetze bezüglich Fahrrädern sind sie für jedermann zugänglich. Immer mehr Menschen erkennen, dass elektrische Fahrräder eine preiswerte, bequeme und unterhaltsame Möglichkeit sind, selbst in einer hügeligen Stadt wie San Francisco unterwegs zu sein. 

Die enorme Popularität dieser kleinen Elektrofahrzeuge ist wahrscheinlich der Weg, auf dem Elektromotorräder den Markt letztendlich dominieren werden – von unten nach oben, indem sie neue Fahrer für den großartigen Nervenkitzel des motorisierten Zweiradfahrens begeistern und ihnen, wenn ihre Erfahrung wächst und die Technologie fortschreitet, größere und leistungsfähigere Fahrzeuge verkaufen.

Ein letzter Hinweis: Ja, Sie werden immer noch einen Gehörschutz von höchster Qualität benötigen, wie Sie ihn hier bei Earpeace als Teil Ihrer Motorradausrüstung finden. Unsere Motorrad-Ohrstöpsel reduzieren den Windlärm, der das Gehör stärker schädigt als das Dröhnen eines Verbrennungsmotors. Egal ob Benzin oder Elektronen, was auch immer Sie verbrennen, wir sind (buchstäblich) dabei.

Gabe Ets-Hokin schreibt seit 2004 über Motorräder, Autos, Elektromobilität und die Gig Economy in gedruckter und Online-Form. Er lebt mit seiner Familie und einer lästigen Katze in Oakland, Kalifornien.